Od dawna im się to należało. Założyciele stoczni CRIST, Ireneusz Ćwirko i Krzysztof Kulczycki, zostali uhonorowani Honorowym Wyróżnieniem za Zasługi dla Województwa Pomorskiego. Uroczystość odbyła się w poniedziałek, 30 marca 2026 roku, podczas XXIV sesji Sejmiku Województwa Pomorskiego w Gdańsku. Wyróżnienia wręczył marszałek województwa pomorskiego Mieczysław Struk.

Odznaczenie trafiło do twórców jednej z najważniejszych prywatnych stoczni w Polsce za ich wieloletni wkład w rozwój przemysłu stoczniowego i gospodarki morskiej na Pomorzu. Ireneusz Ćwirko i Krzysztof Kulczycki od lat należą do grona osób, które współkształtowały pozycję regionu jako silnego ośrodka branży okrętowej i offshore.
Fundamenty zbudowane przez Ireneusza Ćwirko i Krzysztofa Kulczyckiego do dziś wyznaczają kierunek rozwoju spółki, opartej na jakości, innowacyjności i długofalowym podejściu do biznesu. To właśnie za tę konsekwencję, wizję i realny wpływ na rozwój regionu obaj przedsiębiorcy zostali uhonorowani przez samorząd województwa.

Crist zawsze reaguje  na wyzwania współczesności

CRIST Offshore zainaugurował w marcu br. pierwszy etap produkcji morskiej stacji elektroenergetycznej dla projektu BC-Wind symboliczną ceremonią  palenia blachy. Tym samym projekt wszedł w kolejną fazę realizacji. Wydarzenie to stanowi ważny moment w projektach przemysłowych i stoczniowych. Oznacza oficjalne rozpoczęcie produkcji elementów konstrukcyjnych. Morska stacja elektroenergetyczna, którą realizuje CRIST Offshore, będzie kluczowym elementem infrastruktury morskiej farmy wiatrowej BC-Wind. To do niej trafiać będzie energia wytwarzana przez turbiny na morzu. Następnie energia będzie przekształcana i eksportowana podwodnym kablem do stacji lądowej w gminie Choczewo. Wspomniana stacja będzie ważyła około 2000 ton i zostanie wyposażona we wszystkie kluczowe systemy elektryczne niezbędne do funkcjonowania farmy wiatrowej.

JAK POWSTAŁO I JAK SIĘ ROZWIJAŁO PRZEDSIĘBIORSTWO

 ROZMOWA Z PREZESEM IRENEUSZEM ĆWIRKO

Jak trafił Pan do przemysłu stoczniowego?

• Pochodzenie społeczne złamało mi karierę wojskową. Byłem chłopakiem z miasteczka Orneta na tzw. rubieżach wschodnich Polski i jak większość moich kolegów marzyłem o mundurze. Ale w tamtych czasach pierwszeństwo mieli potomkowie robotników i chłopów. Mój ojciec co prawda nie był przedwojennym burżujem ale kierownikiem MHD (to taki dom towarowy) w naszym miasteczku, czyli do proletariatu się nie liczył. Więc się zbuntowałem i ruszyłem w świat. Niestety rekrutacja na Politechnikę Gdańską już się skończyła, więc zapisałem się do policealnego Conradinum. Rozpocząłem pracę w Stoczni Gdynia jako monter kadłubowy. Później skończyłem studia okrętowe, wieczorowe, na Politechnice Gdańskiej, jednocześnie pracując w biurze projektowym Stoczni Północnej w Gdańsku. To był trudny czas: praca, nauka, rodzina… Następnie przeszedłem na produkcję, na Wydział K-1. Rok spędziłem w rejsie gwarancyjnym statku dla Związku Radzieckiego…

Trudno było?

• Szczególnie, że trzy miesiące spędziliśmy na redzie w Murmańsku. Ja – jedyny Polak wśród 30 Rosjan. Ale byłem dobrze zaopatrzony w środki rozgrzewające – dwie bańki spirytusu po 20 litrów każda. Każdego ranka odwiedzało mnie kilku najważniejszych Rosjan. Spożywali po pól szklanki trunku i główkę czosnku, po czym szli do roboty. Dzięki temu sami ochoczo naprawiali każda usterkę, nigdy w nocy mnie nie budzili, gdy zdarzyła się awaria…Słowiańskie dusze… Wróciłem z dwudziestoma reklamacjami, podczas gdy inni inżynierowie z podobnych rejsów przywozili ich kilkaset. Dyrektor zdziwił się, że tak mało usterek i w nagrodę zrobił mnie kierownikiem Wydziału Malarskiego w stoczni – najbardziej zabagnionego, ale poradziłem sobie. Zatem awansowano mnie na kierownika K-2 – największego wydziału w Północnej. Osiem lat tam pracowałem.

Pasmo sukcesów bez wpadek?

• Była jedna bardzo efektowna. Przygotowaliśmy atrakcyjne wodowanie „Kaszuba”. Trybuna honorowa, dostojnicy partyjni i z Marynarki Wojennej, wśród nich admirał Ludwik Janczyszyn, kaszubski zespół w strojach ludowych z muzyką. Wydajemy komendę: Odbezpieczyć statek! I nagle widzę, że on lekko drga, schodzi rufą do wody a dziób trybunę podnosi do góry! Na szczęście zatrzymał się. Uratował mnie admirał Janczyszyn. Powiedział: – To technika, w technice wszystko może się zdarzyć. Niemniej zwinęło mnie UB, przesłuchiwało 4 godziny (bo sabotaż), 3 dni spędziłem w areszcie. Potem 3 doby ten statek naprawialiśmy w „Remontowej”. Statek został źle wybalastowany, dlatego środek się podniósł i kadłub się ugiął…

Jadnak nie złamało to Pańskiej kariery w tej stoczni?

• Mało tego. W końcu lat osiemdziesiątych zaproponowano mi start w konkursie na dyrektora technicznego stoczni. Odpadłem, bo… nie byłem członkiem partii. Wtedy odszedłem.

Jak wyglądał droga do przyjaźni z Krzysztofem Kulczyckim, obecnie równorzędnym udziałowcem CRISTA?

• On też jest ze „ściany wschodniej”, dokładniej z Suwałk. Po maturze przyjechał na studia okrętowe do Gdańska. Dyplom inżynierski uzyskał na Politechnice Gdańskie jw 1974 roku. Dwa lata pracował w Biurze Projektów Budownictwa Morskiego. Ale zapragnął posmakować produkcji stoczniowej i zatrudnił się w Stoczni Północnej jako majster. Po roku awansował na kierownika pochylni, ale ciągnęło go w świat. Poszedł do Stoczni Bałtyk. To był zakład, który rekrutował polskich fachowców do pracy w stoczniach arabskich. Pojechał do Dubaju. Był rok 1989. W kolejnym roku przeniesiono go do stoczni w Kuwejcie. Luksusowy pobyt przerwała mu inwazja Iraku na Kuwejt. Wrócił do Gdańska i szukał pomysłu na dalsze życie…

W tym momencie Wasze drogi życiowe się zetknęły…

• Tak można powiedzieć, chociaż już wcześniej się znaliśmy i przyjaźniliśmy. To była prywatka w bloku na gdańskiej Zaspie – Siedzimy przy gorzałce, na stole, jak to w tamtych czasach, sałatka i śledzie. Biesiadujemy, zastanawiając się, co dalej robić w życiu. IW pewnym momencie zapytałem: „Idziemy w biznesy?”. No to poszliśmy.

Tak bez stoczniowej infrastruktury i pracowników? To nie było łatwe…

• Na początku to nie była branża stoczniowa, zaczynaliśmy od urządzeń wentylacyjnych, produktów z tworzyw sztucznych, ale ciągnęło nas do stoczni jak wilka do lasu. Pierwsze prace stoczniowe to były remonty, które zleciły nam Stocznia „Nauta” i Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni. Pierwsi pracownicy to byli nasi koledzy z „Północnej”, pierwsze wypłaty przywoziliśmy w teczce, były to nasze prywatne oszczędności z czasów pracy za granicą.

Kiedy pojawiły się pierwsze kontrakty produkcyjne, okrętowe?

• Dopiero w drugim czy trzecim roku działalności. Budowaliśmy tzw. pchacze barek na rynek holenderski. Ponieważ bardzo dbaliśmy o jakość i terminowość produkcji, zyskiwaliśmy kolejnych zleceniodawców. Niemniej przez pierwsze lata to była prawdziwa orka. Całe zyski szły na inwestycje, nawet żeśmy dywidendy przez kilkanaście lat nie brali.   Produkowaliśmy coraz więcej, trochę pod własną marką, ale głównie były to elementy dla dużych stoczni w Gdańsku i Gdyni. Gdy te upadały, Crist nie miał wyboru i zaczął sam budować większe jednostki.

Ale jak weszliście z produkcja na rynki zagraniczne?

• Organizowaliśmy własne stoiska na targach i wystawach zagranicznych. Informacje o nas zaczęły pojawiać się w prasie. I towarzyszyła nam opinia, że jesteśmy solidni, terminowi, nowocześni. Zaczęli nas odkrywać kontrahenci z Holandii, Islandii, Belgii, Finlandii, Danii, Francji czy Niemiec. Tam było wtedy wiele rodzinnych firm rybackich. To byli ludzie twardo stąpający po ziemi, liczący każde euro, bardzo ceniący dane słowo. My też tak podchodzimy do biznesu. Dotrzymujemy danego słowa co do ceny, jakości i terminów realizacji. Dlatego umocniliśmy się przez lata na tych rynkach. Ale nigdy nie zamykaliśmy się w ramach jednego typu produkcji…

Dlaczego?

• To rynek dyktuje, światowe trendy i zapotrzebowania. A my wszystkiego możemy się podjąć, na wszystko są sposoby, trzeba ich tylko poszukać.

Chyba nie było łatwo tak się ciągle przekwalifikowywać. Co było największą trudnością?

• Brakowało potrzebnej infrastruktury. Budowanie nawet małych a nawet średniej wielkości jednostek wymaga miejsca i dostępu do wody, tego nam wtedy najbardziej brakowało. Aby móc budować wspomniane statki rybackie, kopiliśmy tereny w Gdańsku między ulicą Swojską a Twardą , po byłych zakładach zapałczanych, wybudowaliśmy dwie hale, ale te kutry musieliśmy nocą transportować na teren „Remontowej”, która miała dostęp do wody. Aby móc budować pchacze holowników dla Holendrów wynajęliśmy część terenów w Stoczni Północnej. Wynajmowaliśmy też w Porcie Gdańsk , bo już mieliśmy zamówienia na duże jednostki. Wciąż szukaliśmy miejsc na produkcję. Halę od Stoczni Gdynia kupiliśmy za własne oszczędności.  Ale wciąż mieliśmy placówki rozrzucone po Trójmieście, co było męczące i kosztowne. Ten stan zmienił się dopiero gdy udało nam się kupić w roku 2010 duży dok od upadającej Stoczni Gdynia. Tę transakcję będziemy z Krzysztofem pamiętać do końca życia…

Dlaczego?

• Cena wywoławcza wynosiła 95 mln i wydawało się, że nie będzie konkurentów, tymczasem w ostatnim momencie przystąpiła do licytacji dość dziwna spółka z niewielkim kapitałem mająca jednak nieoficjalne wsparcie w ukraińskiej firmie ISD. Licytacja doszła do 175 mln zł Wtedy tamci się poddali. My mieliśmy wtedy raptem 25 mln zł ale uratowała nas pożyczka 150 mln zł z Agencji Rozwoju Przemysłu. Niemniej zdobyliśmy najważniejszy akwen do produkcji nowoczesnych statków. Wtedy tak wysoko licytowaliśmy, ponieważ na rynku pojawiło się zlecenie na „Innovation” za 200 milionów euro. Było jasne, że zbuduje go ten, kto zdobędzie dok. W sumie zdobyliśmy trzydzieści hektarów terenów i jesteśmy na swoim.

Jak z tego wynika, nie boicie się ryzyka i stawiacie na nowatorskie technologie i nowe zapotrzebowania światowego rynku?

• To nasz przepis na sukces. Przykładowo: przyszło zlecenie z Norwegii na elementy platformy wiertniczej, które wymagało użycia blach o podwyższonej wytrzymałości, więc musieliśmy wprowadzić nową metodę spawania automatem, dzięki czemu zostaliśmy pierwszym w Polsce dostawcą części platform wiertniczych. A farmy wiatrowe to jest przyszłość. Jesteśmy przygotowani do wytwarzania wież i statków je instalujących. Jesteśmy jedyną stocznią w Europie, która zbudowała aż trzy jack-upy do stawiania wież wiatrowych na morzu. Wiemy jak to zrobić dobrze. Jeśli chcemy zadbać o rodzimą gospodarkę, musimy wykorzystać rodzimy potencjał. Gdyby na szczeblu rządowym zapadły niezbędne decyzje, bylibyśmy gotowi w ciągu trzech lat dostarczyć taką jednostkę na rynek polski. W Europie nie ma drugiej takiej stoczni, która dysponowałaby takim doświadczeniem i chcemy je wykorzystać. Stocznie na Dalekim Wschodzie są w stanie wykonać takie konstrukcje, ale są dwie kwestie: ceny i jakości oraz terminu. W Europie jest zapotrzebowanie na jednostki offshore. Zainteresowani jesteśmy także zamówieniami z rynku krajowego. Jest rządowy program budowy farm wiatrowych na Bałtyku, w który wchodzą największe firmy w kraju. Polskie stocznie są w stanie wykonać potrzebne do tego jednostki, a następnie jednostki potrzebne do serwisowania i remontów tych instalacji. Widzimy tu duże możliwości. Nie tylko dla nas ale też innych firm.

Nawet w czasach kryzysu covidowego udało Wam się partycypować w budowaniu statków wycieczkowych…

• Do Francji wyruszył w pełni wyposażony 172 metrowy blok pływający zawierający część śródokręcia wraz z częścią siłowni oraz cztery dodatkowe bloki. Zrealizowany przez CRIST projekt L34 jest elementem stałej współpracy stoczni CRIST z francuskim armatorem stoczniowy Chantiers de l’Atlantique, przy budowie w pełni wyposażonych bloków do największych statków pasażerskich świata. Blok został zamontowany w statku typu EDGE którym finalnym operatorem jest armator Celebrity Cruise.

Obecnie jesteście dużym producentem na rynki zagraniczne, dlaczego nie na krajowe?

• Rzeczywiście. 99 naszej produkcji trafia na eksport, bo stamtąd przychodzą kontrakty. Nasza produkcja kierowana jest na trzy rynki podstawowe: francuski, norweski i niemiecki. Nie zapominają o nas jednak kontrahenci z Islandii, Holandii, Danii, Belgii, Estonii, Szkocji czy Cypru. Jesteśmy na rynku statków rybackich, pasażerskich, urządzeń przybrzeżnych i farm wiatrowych. Wszystkiego możemy się podjąć. Dla polskich odbiorców rzeczywiście budujemy rzadko, ale gdyby były takie potrzeby, to jesteśmy gotowi.

Czasami jednak i w kraju jesteście doceniani…

• W latach 2017–2018 otrzymaliśmy nagrody za finansowe wyniki eksportu do Francji. Wtedy produkowaliśmy duże konstrukcje dla Francuzów – samopodnośne urządzenie hydrotechniczne służące do budowy autostrady wokół francuskiej wyspy na Pacyfiku oraz specjalny dok służący do budowy kesonów, które powiększą areał Monaco. To było efektowne.

Efektowny jest też „National Geographic Resolution”, który w październiku 2020 popłynął do Norwegii…

• Bo to arktyczny wycieczkowiec. zaprojektowany do polarnych warunków, wielofunkcyjny, ekspedycyjny z innowacyjnym kadłubem X-BOW. Długi na blisko 125, a szeroki na ponad 20 metrów statek będzie mógł pływać w trudnym środowisku polarnym,  zabierając na pokład w luksusowych warunkach ponad 100 pasażerów. Jednostka została zbudowana w stoczni CRIST, a ostatnie prace wykończeniowe zaplanowano w norweskiej stoczni Ulstein. Odbiorcą finalnym statku był Lindblad Expeditions. Statek będzie w stanie działać szybciej i sprawniej z krótszym czasem spędzonym na podróży przez najbardziej niebezpieczne obszary morskie.

Dlaczego zdecydowaliście się na tak szeroki wachlarz produkcji: od jachtów i holowników, przez jednostki specjalistyczne, kontenerowce, aż po elementy śluz, wieże wiatrowe czy konstrukcje przybrzeżne?

Trzeba się dostosować do oczekiwań rynku. Przykładowo: raz jest popyt na wieże wiertnicze, a w kolejnych latach następuje zastój, nie ma zapotrzebowania na statki pasażerskie i naraz się pojawia.  Wiele naszych produkcji ma charakter prototypowy, jednostkowy, nowatorski. Najważniejsze aby nie wpaść w rutynę.

Rozmawiała Anna Kłos

Fot. Anna Kłos

Pośrodku laureaci z małżonkami w towarzystwie marszałka M. Struka i zarządu sejmiku	Gratulacje dla laureatów od prezydenta Pracodawców Pomorza Zbigniewa Canowieckiego

Gratulacje Krzysztofowi Kulczyckiemu składa Beata Koniarska – wiceprezes PP	Krzysztof Kulczycki z żoną i Ewą Kruchelską – przewodniczącą Rady Nadzorczej Stoczni Crist