Kilka prawd o polskich stoczniach

Pytanie o kondycję polskiego przemysłu stoczniowego jest stawiane w debacie publicznej z wyjątkową regularnością. To całkiem naturalne – branża definiowała potencjał gospodarczy całego kraju, wpływając w nie mniejszym stopniu na konkurencyjność Polski w skali o wiele większej, niż samego tylko regionu Europy Środkowej. I właśnie o tym, czym tam naprawdę jest obecnie polska stocznia, rozmawiano w piątek w siedzibie Domu Technika NOT w Gdańsku (ul. Rajska 6). Spotkanie odbyło się dzięki inicjatywie Pomorskiej Rady Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych Naczelnej Organizacji Technicznej w Gdańsku oraz Towarzystwa Okrętowców Polskich KORAB.

Konferencja w Domu Technika NOT /fot. Edmund Ledwoń – Bractwo Okrętowe „KOGA”

Gdzie jest polska stocznia?

To pytanie jest nierozerwalnie związane z pokłosiem transformacji ustrojowej w Polsce, zmianami ekonomicznymi, końcem generalnego upaństwowienia. Żeby zrozumieć obecną sytuację, trzeba przyjąć odpowiednią perspektywę. Sprawiedliwym będzie stwierdzenie, że współczesna polska stocznia jest zatomizowana. Prosperuje z kapitałem polskim i zagranicznym. Dokonała radykalnego przeobrażenia w ciągu ostatnich 5-6 lat. I nie stroni od specjalizacji na światowym poziomie, celując w rynkowe nisze.

W wypowiedziach Jadwigi Sztelwander-Zięby, Dyrektor Deltamarin Sp. z o.o. (która zabrała głos tuż po otwierającym konferencję Janie Bogusławskim, Prezesie PR FSNT NOT w Gdańsku), dało się wyczuć optymizm. Deltamarin jest częścią fińskiej grupy firm, z centralą w Turku. Realizuje zlecenia dla klientów końcowych związanych ze stoczniami, przemysłem offshore, armatorami, operatorami oraz dostawcami wyposażenia okrętowego. Globalnie zatrudnia 400 osób. Prócz Polski, Deltamarin można spotkać pod fizycznym adresem w placówkach w Chinach, Singapurze, Brazylii, Chorwacji i Malezji. O firmie wspominały zupełnie niedawno media. Deltamarin jest zaangażowana w proces projektowy transatlantyka Titanic II, przygotowywanego w chińskiej stoczni CSC Jinling Shipyard. Inicjatorem pomysłu jest Clive Palmer, miliarder z Australii.

W gdańskim oddziale firmy Deltamarin, ulokowanym w bliskiej odległości od portu lotniczego (ul. Azymutalna 9), powstają projekty jednostek. Światową działalność zaczęła od offshore i wielkich statków pasażerskich. Ten stan rzeczy trwał nieprzerwanie do 2008 roku. Wielki mur w postaci załamania rynku finansowego, który wywindował cenę ropy, był nie do sforsowania. Produkcja wspomnianych jednostek stała się nieopłacalna. – W grupie, w której znajduje się Deltamarin, jest kilka chińskich stoczni. Firma jakiś czas temu zainteresowała się zasobami inżynierskimi w Polsce – wyjaśniała Jadwiga Sztelwander-Zięba. Portfolio grupy robi wrażenie. Nie każdy może się pochwalić projektem największego statku świata. Mowa tutaj o MS Pioneering Spirit, przeznaczonym do instalacji i demontażu platform wydobywczych oraz układania rurociągów podmorskich, którego koncepcję „popełniła” właśnie Deltamarin. Wiele projektów firmy regularnie powstaje w gdyńskiej stoczni.

Jadwiga Sztelwander-Zięba, mówiąc o obecnych możliwościach tej branży, często korzystała z określenia „zagłębie projektowe”. Nie jest to bynajmniej popadanie w hurraoptymizm, raczej podsumowanie faktów. Dyrektor Deltamarin przez 14 lat zdobywała doświadczenie w historycznej Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni: – To były czasy boomu demograficznego. Nadprodukcja absolwentów wpływała niestety na późniejsze niskie płace. Wykonywaliśmy zlecenia dla dużych stoczni. Bardzo długo trwały cykle projektowe, trudna była komunikacja z klientem – brak technologii dawał się we znaki. Mieliśmy natomiast niskie, konkurencyjne ceny. Kultura pracy była zbliżona do tej z krajów ościennych – wspominała. – Obecnie, niewygórowane koszty pracy się utrzymały. Płace za usługi inżynierskie lokują się w pobliżu sektora IT. Wciąż prezentujemy kwoty usług niższe, niż kraje skandynawskie czy zachodnia część Europy. Polskie usługi inżynierskie mogą być traktowane jako rodzaj narodowej marki – dodała.

– W ostatnich latach zaobserwowaliśmy otwieranie w Polsce szwedzkich, fińskich, norweskich i niemieckich biur – wyjaśniała w dalszej kolejności Jadwiga Sztelwander-Zięba, sugerując nawet, że część z nich przeniosła na polski grunt całą swoją działalność. Zaprezentowała najciekawsze projekty polskich i zagranicznych firm, m.in. Wärtsilä Ship Design, Damen Shipyards Gdynia S.A., StoGda Ship Design & Engineering, Nelton, Salt Ship Design, Ulstein, Havyard, Shipcon. Błędem byłoby nie wymienienie w tym miejscu gdyńskiej stoczni Crist, obecnej na rynku od 1990 roku, utrzymującej status jednej z największych w kraju. Koncentruje się na statkach specjalistycznych, sektorze offshore, konstrukcjach do obsługi farm wiatrowych oraz platformach wiertniczych. Warty odnotowania jest też fakt, że Trójmiasto przyciąga też firmy zajmujące się dostarczaniem specjalistycznego wyposażenia dla jednostek. Zasób podwykonawców jest w regionie znaczący.

Jadwiga Sztelwander-Zięba /fot. Edmund Ledwoń – Bractwo Okrętowe „KOGA”

Deltamarin pozostaje w bliskich relacjach biznesowych z Remontową Shipbuilding (grupa kapitałowa Remontowa Holding). Nie tak dawno przygotowano tam kontenerowce arktyczne do obsługi Grenlandii. Stocznia, o której mowa, wykonuje zlecenia bez większych ograniczeń geograficznych, zwłaszcza dla morskiego przemysłu wydobywczego. Nie stroni też od promów pasażersko-samochodowych. Słynie też z produkcji statków zasilanych gazem LNG. W zeszłym roku, który zostanie zapamiętany również z powodu rekordowych zysków stoczni, Remontowa Shipbuilding, na zlecenie Marynarki Wojennej RP, zwodowała niszczyciel min ORP Kormoran. Również w zeszłym roku zwodowano tam tysięczną jednostkę. Był nim żaglowiec szkolny na zlecenie Marynarki Wojennej Algierii. Powstał z projektów Zbigniewa Chorenia, a więc projektanta-legendy. Specjalistycznym oprogramowaniem zajął się Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej w Gdyni. Dawna Stocznia Północna ma za sobą również wiele zleceń amerykańskich, w tym te dotyczące obsługi platform morskich, a zainicjowane po stronie armatora Edison Chouest Offshore. Remontowa Holding, jako największa grupa stoczniowa w Polsce, utrzymuje dobrą pozycję dzięki specjalistycznym jednostkom. Jest to zresztą obecnie dość powszechna strategia produkcyjna w Europie, skupiona na przygotowywaniu statków wycieczkowych i zaspokajaniu rozmaitych potrzeb sektora offshore, który pogłębia swoje specjalizacje.

Jerzy Czuczman /fot. Edmund Ledwoń – Bractwo Okrętowe „KOGA”

– Polski przemysł stoczniowy w latach 90. XX podzielił się na dwa kierunki. Pierwszym jest zbudowany od podstaw sektor prywatny, a drugim państwowy, który bardzo stracił na znaczeniu. Tamte czasy cechowały niskie koszty pracy. Specyfika krajowa obecnie się zmieniła i dzisiaj to Państwo Środka jest liderem kosztowym. Konkurujemy specjalizacją, wyszukiwaniem produktów niszowych o wysokiej wartości dodanej. W przeszłości stocznie nie sprzedawały samodzielnie na rynku. W procesie pośredniczyły izby handlowe. Mieliśmy trzy duże stocznie budujące: w Szczecinie, Gdańsku i Gdyni oraz cztery remontowe: Remontową, Nautę, Gryfię i Świnoujście – podkreślił Jerzy Czuczman, Dyrektor Związku Pracodawców Forum Okrętowe, równocześnie Prezes Towarzystwa Okrętowców Polskich KORAB. – Polska była niekwestionowanym liderem w Europie. Zapewniała 35% produkcji kontenerów. Wodowano 30 statków rocznie. Regularnie nagradzano projektantów i inżynierów – dodał.

Integralną częścią historii Gdańskiej Stoczni „Remontowa”, do której nawiązywał Jerzy Czuczman, był Piotr Soyka – wieloletni prezes Remontowa Holding S..A, który pojawił się w niej po zdobyciu doświadczenia w Świnoujściu, Goeteborgu i Afryce. Przeprowadził stocznię z grodu Neptuna przez proces restrukturyzacji, której zwieńczeniem była całkowita jej prywatyzacja w 2001 roku i postępowania układowe w roku następnym. Co stało się z potencjałem stoczniowym w nowym millenium? Cezurą był rok 2004, zapamiętany głównie z racji akcesji Polski do Unii Europejskiej. Zdaniem Jerzego Czuczama, zderzenie z rynkiem ogólnoświatowym było bardzo bolesne dla polskich struktur stoczniowych, które opuszczali tamtejsi fachowcy, skuszeni lepszą perspektywą zarobkową, która nagle pojawiła się na horyzoncie. Dwie wielkie stocznie – gdyńska i szczecińska – które przez wiele lat wydawały się niezbywalną strukturą polskiej gospodarki, zostały zlikwidowane 6 listopada 2008 roku.

Trawestując pewne popularne powiedzenie, można stwierdzić, że gospodarka, podobnie jak natura, nie znosi próżni. Na terenach, które przez tyle lat zajmowała gdyńska stocznia, teraz działają m.in. Crist, Hydromega, Energomontaż-Północ Gdynia, Gafako, Fast, Nauta, GritBlasting, Vistal Stocznia Remontowa. Rewitalizacją terenów zajmuje się Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna. Przemysł żyje, czego potwierdzeniem niech będzie lista członków Forum Okrętowego, na której znajduje się pięć stoczni i blisko 50 firm. Sektor prywatny staje się motorem napędowym pomorskiego biznesu. Najnowsze dane wskazują, że w branży pracuje teraz blisko 30 tysięcy osób. Kwestią nierozwiązaną pozostaje los terenów w Szczecinie i Gdańsku. Trudno przewidzieć ruch ze strony rządu. – Nie znam drugiego takiego przemysłu w Polsce, który w ciągu ostatnich 20 lat, byłby w stanie siedmiokrotnie zwiększyć swoją efektywność – podsumował Jerzy Czuczman.

Grzegorz Landowski i Jadwiga Sztelwander-Zięba w trakcie /fot. Edmund Ledwoń – Bractwo Okrętowe „KOGA”

Spotkanie zamknęła moderowana dyskusja z udziałem prelegentów i Grzegorza Landowskiego, Prezesa Portalu Morskiego. Poniższy materiał filmowy, który w skondensowany sposób opowiada o stoczniowej aktywności kraju, pochodzi właśnie z tego serwisu: