Lokalizacja tunelu /źródło: http://photos.wikimapia.org/p/00/03/63/71/81_big.jpg

Po Ryszardzie Trykosko głos zabrał Andrzej Bojanowski, Z-ca Prezydenta Miasta Gdańska ds. Polityki Gospodarczej. Zapowiedział otwarcie tunelu dla ruchu na dzień 24 kwietnia. – Zmieni się zupełnie funkcjonowanie transportu w Gdańsku. Od niedzieli będziemy mieli wymierne wskaźniki pokazujące, jak ważna była to inwestycja – stwierdził Andrzej Bojanowski, nie ukrywając satysfakcji płynącej z faktu, że koncepcja tunelu może przełożyć się na wzrost przeładunków towarów drobnicowych, a także obrotu ładunków żywnościowych w Porcie Gdańsk (wliczając w rachunek końcowy również Wolny Obszar Celny).

Miasto Gdańsk, wespół z Gdańskimi Inwestycjami Komunalnymi Sp. z o.o., nadało wysoki priorytet inwestycji w postaci Trasy Słowackiego. Tunel łączy różne części miasta, ułatwiając komunikację dla poszczególnych jego odbiorców. Strony realizujące to przedsięwzięcie nie ukrywają, że ma być impulsem rozwojowym dla Nabrzeża Oliwskiego i Wiślanego, w tym np. dla Portu Gdańsk, który może liczyć na skrócenie czasu transportu towarów. Jak zaznaczyła Dorota Raben, była Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. na łamach „Przeglądu budowlanego” (IV.16), tunel pomoże w koordynacji transportu intermodalnego bez obciążenia dla mieszkańców Nowego Portu. Będzie zarazem punktem bezkolizyjnego wyjazdu ładunków z portu. Pojazdy, po wyjeździe z tunelu dostaną się na łączącą się z autostradę A-1 Trasę Sucharskiego, odciążając dzięki temu ulice dzielnicy. W 2015 roku działalność portowa wygenerowała ruch 346 tysięcy samochodów ciężarowych. To znaczy, że przez gdański port w ciągu minionego roku przejechało więcej pojazdów, niż jest zarejestrowanych w mieście. Do roku 2030 prognozowany jest trzykrotny wzrost przeładunków w Porcie Gdańsk. Można więc ująć tunel pod Martwą Wisłą w kategorię wydatków dyktowanych specyfiką logistyczną obszaru.

 Materiał Promocyjny – Gdańskie Inwestycje Komunalne Sp. z o.o.:

Za tworzenie tunelu (dwie rury o średnicy 12,5 metrów) odpowiadała wyprodukowana w Niemczech maszyna drążąca TBM (ochrzczona imieniem Damroka), ważąca 2200 ton, długa na 91 metrów i wyposażona w tarczę o średnicy 12,6 metra. Na placu budowy po raz pierwszy zakręciła potężną tarczą 29 maja 2013 roku, co nie byłoby możliwe bez 52 siłowników hydraulicznych o łącznej sile 96,580 meganewtonów. Damroka kosztowała łącznie 80 mln złotych. Do tej nie pojawiło się w Polsce większe urządzenie tego typu. Wpierw wykonano nitkę południową, rozpoczynając drążenie po wschodniej stronie Martwej Wisły.

Piotr Czech, Inżynier Kontraktu, wypowiadał się w tonie, który przeważał podczas tego spotkania – podkreślał znaczenie skali projektu, które pchnęło naprzód polską myśl geotechniczną. Podkreślił ważną rolę form do tubingu (rodzaj sferoidalnej obudowy tunelu lub kanału wykonanej z metalu lub żelbetu). – Największe problemy pojawiały się na samym początku. Mieliśmy do czynienia z nową maszyną i nową załogą. Pierwszą nitkę drążyliśmy przez 6 miesięcy, a drugą już tylko 3 miesiące. To dobrze pokazuje, jak ważne jest zgranie w organizacji i pokonywanie pierwszych problemów – przyznał, bogatszy o nowe doświadczenia inżynier. Prof. dr hab. inż. Michał Topolnicki z Politechniki Gdańskiej, który w trakcie Sympozjum również wypowiadał się na temat tej wieloetapowej realizacji przyznał, że rejon delty Wisły był nie lada wyzwaniem, a stopień trudności całego przedsięwzięcia ustaliły specyficzne warunki geologiczno-inżynierskie i hydrogeologiczne.

Pracownicy na tle tarczy maszyny TBM /fot. Gdańskie Inwestycje Komunalne Sp. z o.o.

Klarowny obraz inwestycji, w tym rozmiar kapitału ludzkiego, wykorzystywanych surowców, narzędzi i przetworzonego materiału skalnego przedstawił Jose Miguel Fernandez Remesal z Obrascon Huarte Lain S.A., który w Gdańsku objął rolę Dyrektora Kontraktu. Zacznijmy wyliczenia:

• Kwestie formalne projektu objęły 1255 umów i 825 zleceń. 113 podwykonawców działało na terenie budowy, zatrudniając blisko 5 tysięcy osób;
• Z terenu wywieziono 865 metrów metrów sześciennych urobku (wydobywany materiał skalny), co oznaczało zaangażowanie 70600 transportów. Objętość wydobytego materiału można przyrównać do warszawskiego Pałacu Kultury, zaś ilość betonu, który wypełnił tunel, odpowiada sześciokrotnie przemnożonej objętości betonu użytej przy budowie stadionu PGE Arena (obecnie Stadion Energa Gdańsk).
• 40 tysięcy transportów dostarczyło na plac budowy niezbędne materiały, a do budowy konstrukcji tunelu użyto 45 tysięcy ton stali. Taka liczba wystarczyłaby na zmontowanie sześciu Wież Eiffla;
• Łączny transport wyniósł 600 km sznur ciężarówek, rozciągający się od Gdańska do Krakowa. Gdybyśmy przemnożyli długość trasy, na którą składają się wszystkie kursy wspomniany ciężarówek, otrzymalibyśmy dwukrotną odległość dzielącą kulę ziemską od księżyca.

Jose Miguel Fernandez Remesal podał jeszcze kilka ciekawych informacji. Jak mogliśmy się dowiedzieć, 58% kosztów inwestycji pozostało wśród polskich firm funkcjonujących w kraju. 19% przypadło z kolei zagranicznym przedsiębiorstwom, działającym w Polsce i tutaj płacącym podatki. 17% trafiło do podmiotów zagranicznych.

– Nie ma cienia wątpliwości, że bez infrastruktury drogowej nie możemy marzyć o rozwoju gospodarki. Analizy sporządzane na zlecenie inwestorów zagranicznych mają pewną wspólną cechę. W każdej z nich, infrastruktura znajduje się na czołowym miejscu – przekonywał prof. Piotr Dominiak z Wydziału Zarządzania i Ekonomii Politechniki Gdańskiej, wskazując na zachowania zagranicznych przedsiębiorców, skłonnych do lokowania kapitału właśnie na terenach lub w nieruchomościach znajdujących się w bliskim otoczeniu głównych arterii miasta.

Tunel w wersji sfinalizowanej /fot. GIK

Przekrój tunelu /źródło: http://www.gik.gda.pl/118/inwestycje/tunel_pod_martwa_wisla.html

Autor

Maciej Michniewski

m.michniewski@pracodawcypomorza.pl