Złota era czasów nadburmistrza Wintera

W styczniu 1863 roku, kiedy na ziemiach polskich szykowano się do wybuchu powstania przeciwko Rosji, do Gdańska przybył, aby objąć funkcję burmistrza,  Leopold von Winter, 40-latek ze złamaną urzędniczą karierą berlińską. Też zaczął rewolucję. Taką, która z prowincjonalnego, zapyziałego, apatycznego miasta, cierpiącego represje za wspieranie Polski i Napoleona, uczyniła prężną metropolię. Budowa wodociągów i kanalizacji  spowodowała zakończenie zaraźliwych epidemii. Przybyszowi z Berlina nie mogły spodobać się miejscowe ulice, szczególnie jego żonie, która z każdego wyjścia na miasto wracała z utytłanym brzegiem długiej spódnicy:

– Bierz,  dyliżans – radził  mąż.

– Wrócę cała w siniakach po jeździe po tych wybojach – prychała gniewnie żona.

Tak mogło to wyglądać. W każdym razie nadburmistrz Winter pomyślał, że należy sprawić, iż w mieście kursować będą tramwaje. Takie jak w Berlinie. Konne, ( bo przecież jeszcze nie wynaleziono elektryczności). Większa szybkość, poprawa komfortu jazdy – to były zalety nowego sposobu podróżowania.

O tym jak wyglądały początki komunikacji tramwajowej w Gdańsku opowiedział mi prezes miejskiej spółki Gdańskie Autobusy i Tramwaje – Maciej Lisicki

– Kto rozpoczął działania?

–Deweloper, inżynier i menedżer. Berliński kupiec, bankier i deweloper Heinrich Quistrop zamierzał powtórzyć w Gdańsku swój sukces berliński. Zauważył możliwość uzyskania wysokich dochodów ze sprzedaży budynków znajdujących się na dobrze skomunikowanym terenie. Powołał zatem spółkę, która uzyskała koncesję na budowę w Gdańsku tras tramwajowych, które w konsekwencji podniosłyby wartość terenów i domów zlokalizowanych w jej pobliżu. Potrzebował jednak fachowca znającego się na budowie linii. Został nim inżynier Johannes Busing. Trzecim ojcem gdańskiej komunikacji tramwajowej został dyr. Oskar Kupferschmidt.

• Która linia została uruchomiona jako pierwsza?
• Pierwsza trasa tramwajowa prowadziła z Targu Siennego przez Targ Rakowy , ul. 3 Maja, przez istniejącą wtedy Bramę Oliwską, Aleją Zwycięstwa, Aleją Grunwaldzką, aż do skrzyżowania z obecną ul. Pomorską  w samodzielnej wtedy Oliwie. Jazda próbna oraz policyjny odbiór techniczny 4 wozów tramwajowych jadących od stóp Góry Gradowej do stacji w Oliwie przy zajezdni (budynek ten dotrwał do naszych czasów, choć w zrujnowanym stanie), odbył się w sobotę 21 czerwca 1873 roku. Pasażerowie mogli wsiąść do tramwaju następnego dnia, czyli w niedzielę 22 czerwca. Były to tramwaje konne, ale wagony toczyły się po szynach, co eliminowało wstrząsy pojazdów. Nowy rodzaj lokomocji od razu zdobył dużą popularność. Kursy tramwajów odbywały się co 20 minut, planowano w niektórych godzinach nawet co 10, ale brakowało wagonów. Ostatni kurs zaczynał się w Gdańsku o północy – aby mogli z niego skorzystać widzowie z Teatru Miejskiego przy Targu Węglowym. Potocznie, tzw. ulica  zwała  go Lumpensammler (zbieracz lumpów).
• Potem był tylko rozwój i sukcesy?
• Niestety, kiedy wszystko rozwijało się tak pięknie, nastąpił międzynarodowy kryzys. Spekulacje akcjami kolejowymi w Stanach Zjednoczonych wywołały  krach na wiedeńskiej giełdzie, potem na berlińskiej i  niewypłacalność banku, w którym swe aktywa miał ulokowane Heinrich Quistrop. To oznaczało też kłopoty dla gdańskich tramwajów. Co prawda przedsiębiorstwa nie zlikwidowano, ale weszło ono w stan redukcji działalności. Taki stan trwał aż 4 lata.  Przez ten czas kilkakrotnie wystawiano je na licytację, ale nikt nie kwapił się go kupić.
• Skąd przyszedł ratunek?
• Oscar Kupferschmidt ocalił firmę. W roku 1877 odbyła się kolejna licytacja. Tzw. masę upadłościową przedsiębiorstwa kupił po bardzo okazyjnej cenie 173 tys. marek jej dotychczasowy dyrektor – Oskar Kupferschmidt. I to było najlepsze, co firmę mogło spotkać. Już w styczniu 1878 roku wystąpił on o koncesję na nową linię – do Oruni, kończącą się przy ul. Gościnnej. Wieś Orunia liczyła wtedy ok. 4,4 tys. mieszkańców, w dużej części była to klasa robotnicza dojeżdżająca do pracy w Gdańsku.
• Jak się w tej rzeczywistości zachował zarządzający miastem nadburmistrz Winter?
• Umożliwił wjazd tramwajów do śródmieścia. Nadburmistrz od początku postanowił skończyć z dawnym, wręcz średniowiecznym, kształtem miasta, ze śródmieściem nastawionym na odparcie potencjalnych wrogów. Postanowił rozluźnić fortyfikacyjny gorset. Na początek kazał przekopać wały ziemne po obu stronach Bramy Wyżynnej i rozebrać tamujące ruch przedproża ul. Długiej. Nadburmistrz i dyrektor tramwajów dobrze się dogadywali. Ten drugi przedstawił pomysł dwutorowej linii od Targu Siennego przez świeżo wybudowaną groblę przy Bramie Wyżynnej, a następnie obok wspomnianej bramy i Katowni, wiodącej na ul. Długą i Długi Targ. Trasa została oddana do użytku w maju 1885 roku. To był początek realizacji planów opanowania śródmieścia przez tramwaje. Wkrótce doszła trasa od Długiego Targu przez ul. Stągiewną i Długie Ogrody do dzisiejszej Bramy Żuławskiej oraz odnoga tej trasy na Dolnym Mieście (ul. Łąkową i Wróblą). Jeszcze trzy śródmiejskie linie zostały uruchomione w czasach Wintera. W roku 1887 tramwaje konne dotarły też z Targu Siennego przez Siedlce do Emaus. Kiedy Leopold von Winter w roku 1890 postanowił, ze względu na stan zdrowia, zrezygnować ze stanowiska i opuścić Gdańsk, na zachodzie Europy raczkowała już nowa technologia – elektryczność.
• Jak na nią zareagował dyrektor Kupferschmidt?
• Spodobała mu się rewolucja elektryczna. Pierwszy na świecie pojazd szynowy napędzany energią elektryczną zaprezentował w roku 1879, na wystawie przemysłowej w Berlinie, Werner von Siemens. Choć potraktowano go w kategoriach kolejki dla dzieci w parku rozrywki, już dwa lata później Siemens uruchomił w tym mieście, na trasie 2,5 km, pierwszy w świecie regularny tramwaj o tym napędzie. Ludzie z kręgu biznesu od razy zwietrzyli szansę zarobienia dużych pieniędzy. Wśród nich był też Oskar Kupferschmidt.  Zdawał sobie jednak sprawę, że jego firma (DSE) nie dysponuje ani odpowiednimi pieniędzmi, ani wiedzą technologiczną, aby ten światowy wynalazek wypróbować w Gdańsku. Zatem sprzedał swoje przedsiębiorstwo berlińskiej firmie AEG zawarłszy w umowie warunek, że AEG przeprowadzi elektryfikację gdańskich tramwajów. Rada Miasta udzieliła AEG koncesję na eksploatację tramwajów na 40 lat. Dla realizacji tego zadania berlińskie przedsiębiorstwo powołało swój  oddział – ALS, a kierownictwo w nim objął Oskar Kupferschmidt.
• Na jak długo i z jakim skutkiem?
• Oskar Kupferschmidt zarządzał gdańskimi tramwajami aż do emerytury, czyli przez 50 lat i były to dla tej instytucji świetne lata. Dodatkowo doprowadził do wybudowania miejskiej elektrowni, oczywiście węglowej, (przy Targu Rakowym), która dostarczała prąd dla tramwajów. Pierwsze regularne kursy tramwajów o napędzie elektrycznym rozpoczęły się w 1896 roku. Były to trasy: z Targu Siennego do Oruni i z Nowych Ogrodów do Emaus. W krótkim czasie zaczęły dołączać inne trasy, a prąd elektryczny zaczęły wykorzystywać także fabryki i gospodarstwa domowe. Potrzebna była nowa elektrownia. Wybudowano ją w Nowym Porcie. Pod koniec XIX wieku w Gdańsku rozpoczęła działalność druga spółka tramwajowa – DES, która jednak wkrótce wpadła w kłopoty finansowe, co zaskutkowało połączeniem obu spółek, które od 1903 roku działały i intensywnie się rozwijały pod nazwą DES.
• I znów wkroczyła tzw. wielka polityka?
• Trudnym czasem, (nie tylko dla tego przedsiębiorstwa), była I wojna światowa. Udało się ją jednak jakoś przetrwać. Po jej zakończeniu, jak wiadomo, powstało Wolne Miasto Gdańsk. W 1921 roku zgromadzenie wspólników DES podjęło decyzję podniesienia kapitału akcyjnego z 5 do 10 mln. marek. W zamian miasto zobowiązało się do nabycia wszystkich nowych akcji, stając się w ten sposób de facto właścicielem spółki. Kto nią zarządzał? Oczywiście Oskar Kupferschmidt, aż do swego przejścia na emeryturę w 1927 roku.
• Zatem właściwie nastąpiła komunalizacja miejskich tramwajów?
• 1 stycznia 1933 roku włączono w struktury DES miejską spółkę autobusową. Po raz pierwszy w Gdańsku kompleksowym zarządzaniem komunikacją tramwajową i autobusową zajmuje się jedno przedsiębiorstwo miejskie. I tak to trwa do dzisiaj, mimo rozlicznych zawirowań historii. Obecnie są to Gdańskie Autobusy i Tramwaje.

Rozmawiała: Anna  Kłos

– Gdańsk z dumą zapisuje nowe karty historii gdańskich tramwajów i pielęgnuje pamięć o niej – mówi prezes Gdańskich Autobusów i Tramwajów Maciej Lisicki. – Gdańsk ma swoją flotę pojazdów zabytkowych, w tym unikatowy na skalę światową tramwaj konny z 1873r., a także tramwaje Bergmann z 1927 r,. Ring z 1930 r., Konstal N z 1952 r., Konstal 102Na z 1970 r,. Konstal 105N z 1977 r., czy trzywagonowy Konstal 105Na z 1982 r. Tramwaje z zabytkowej floty są atrakcją ważnych w życiu miasta wydarzeń i przestrzenią wielu projektów społecznych. Serdecznie zapraszam na piknik rodzinny z okazji 150-tej rocznicy gdańskich tramwajów, który odbędzie się 25 czerwca na placu przy Centrum Wystawienniczo-kongresowym Amber Expo.